"Содержание"

• Ремонт рулевой рейки. NEW 01-11-2004
• Замена опор силового агрегата.
• Замена заднего жгута проводки.
• Ремонт коробки передач. NEW 15-09-2004

Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: "Как я это делал?". Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.

NEW! Заснял я таки сборку рулевой рейки! Дивиться этим приглашаю по адресу [http://www.pitersky.spb.ru/rul-oka/]. Выложено 01 ноября 2004 года.

Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.

Снятие рулевой рейки. Работу делал на эстакаде. Съём рейки занял по времени менее часа. Что-то около 50 минут, считая подготовительные работы. Так как менять внешние шарниры-наконечники рулевых тяг мне было не надо, то я не стал лишний раз дёргать узел и разъединять палец шарнира и рычаг. Тем более, что эта операция бывает очень затруднительна. Гораздо легче мне было снять рейку либо с рулевым рычагом кулака, отвернув два болта крепления рычага к кулаку, либо снимать рулевое вообще без наконечников. Я выбрал последний вариант.
Сперва я снял правое (по ходу движения) колесо, чтобы после вытащить всю рейку. Далее я отпустил ключами на 19 контрагайки и ключиком на 10 потихонечку выкрутил тяги из наконечников. После чего я из салона ослабил крепление хомута вала рулевого управления к шлицам ведущей шестерни рулевой рейки. Затем я осторожно стал откручивать два задних болта крепления подрамника к кузову. Какое-то время подрамник висел на соединении хвостовика рейки и хомута рулевого вала. Но после манипуляций фомкой из салона хомут выпустил хвостовик рейки из зацепления, подрамник опустился и повис на рычагах КПП. Образовалось достаточно места чтобы вытащить рейку либо в правую либо в левую сторону. Дальше я открутил торцевым ключом на 13 гайки крепления рулевой рейки к кронштейну. Трудность возникла при откручивании гаек с правой стороны (по ходу), так как приёмная труба мешала ключу встать прямо. Когда гайки были откручены я вытолкнул отвёрткой стремянки вверх, вытянул хвостовик шестерни рейки из пыльника салона, подёргал и покрутил рейку и вынул её в правую сторону. Можно было вынуть и в левую, но колесо я снял справа.

Разборка - сборка. Рейку я разбирал не полностью. Я только убирал зазоры во внутренних шарнирах и смазал рейку. Для разбора рейки и регулировки узла "шестерня-рейка" нужно применять специальные ключи с торцевой восьмигранной головкой. Подойдёт комплект от ВАЗ-2108. Он был куплен заранее за 70 рублей (июнь 2002). По 35 рублей за ключ: один для разборки а другой для регулировки. Однако этот комплект был найден не сразу и продавцы - инструментальщики опять начали меня принимать за идиота и втирать байку о том, что там всё откручивается "рожковым на 12". Итак. Снял я гофр (чехол или пыльник) рейки и увидел сам шарнир. Как он устроен очень хорошо описано в руководстве по ремонту. Это тяга с таким замечательным шариком, гайка - обойма, именуемая в руководстве как шаровая опора шарнира, контрагайка, металлокерамический упор тяги - такая маленькая пяточка, пружина упора - маленькая но сильная. Всё устроено просто. Для разборки шарнира я раскрутил контрагайку от гайки - опоры, открутил опору от рейки вместе с тягой, вынул упор с пружинкой и снял контрагайку. Для сборки на торцы рейки я накрутил котрагайки, в отверстия на торцах рейки засунул пружинки, за ними металлокерамические упоры, на тягу надел гайку - опору. Все детали предварительно хорошо промазал смазкой. Дальше стал закручивать опору с тягой на торец рейку, покачивая в разные стороны тягу. Иначе опора не закручивалась до конца.

Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла "шестерня-рейка" я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа "шестерня-рейка" относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно - это не есть хорошо, но всё-же.

Установка. Как правило - установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров - два, и на установку рейки - тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось - слишком туго был затянут шарнир - а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.

Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. :-)

Как выяснилось - занятие полезное и не столь хлопотливое.

Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая - это в месте расположения генератора, спереди. Вторая - в хвостовике коробки передач. Третья - в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.

Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.

Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.

Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом - проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось...)

Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс - это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.

Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары - тройки часов размеренного доброго труда это стоит.

NEW 15-09-2004 собирая коробку в этот раз я сделал простой фотоотчёт. Смотреть тут: http://www.pitersky.spb.ru/kpp-oka/

Виновник.

Рис. 1

Рис. 2

И так. Второй раз, почти ровно через год после первого раза, в коробке передач моей Оки отломался рычаг штока выбора передач. Теперь я склонен думать, что это скорее всего кармическое наказание. Прошлый раз получилось очень интересно. Перебираю я весь автомобиль. Смотрю на лежащую на полу коробку и думаю: "Не буду трогать рабочий узел". А внутренний голос мне отвечает: "А проверить!". Здравый смысл ему в ответ что-то вроде "Не надо туда лазить." И вот, через три дня после торжественного выезда автомобиля после капиталки, я и таксист, дотащивший меня до гаража, вталкиваем машинку обратно в гараж. Симптом поломки прост - ручка передач начинает ходить как джойстик. Совершенно свободно в любую сторону. Сперва я подумал на сломавшуюся или соскочившую кулису. Но, приподняв автомобиль и проверив узел, я понял - надо вскрывать коробку. Во время капиталки, листая руководство по ремонту, мне очень не понравилось как выполнен узел шток-рычаг и по этому сразу и точно угадал что сломалось.

Снятие коробки передач. Об этом очень подробно описано в различных руководствах, а на сервере журнала "За рулём" даже в картинках. Да, процедура не простая. Очень много приходиться снимать. А что делать - такая компоновка. При наличии ямы или подъёмника коробка снимается быстро. Я делал на улице. Сперва стронул все гайки и слил масло из коробки а на следующий день снял коробку. Полуоси из ступиц не вынимал. Я на месте разъединил внутренние ЩРУСы так, что в коробке остались оба корпуса шарниров. На то, что осталось на оси (обойма, сепаратор, шарики) натянул перчатки. За одно в планы ремонта вошли замена сцепления и приёмной трубы глушителя. То есть то, что трудно снять. У диска сцепления накладки были нормальными а вот сам диск кончился. Одной пружины не было (её обломки я выкинул при замене накладок в 20000 км), две других сломаны. Сам диск отходил около 40000 км, накладки 20000 км. Лепестки диафрагменной пружины корзины были уже со следами износа. Подшипник сцепления не дефектовал а просто решил заменить новым. Приёмная труба была нормальная, но всё-таки я решил её заменить, боясь образования микротрещин - наиболее частой причины выхода из строя выпускного тракта. Снятую коробку вымыл на мойке, чтобы иметь возможность разбирать её дома.

Разборка коробки передач. Сперва я выбил корпуса ШРУСов. После поставил коробку на колокол (картер) сцепления и начал разбирать. Порядок описан в руководстве довольно хорошо. Да и разбирается коробка не сложно. Главное - надо делать всё аккуратно. Сперва снимается задняя крышка, потом снимаются кольца с подшипников, выкручиваются пробки и вынимаются (три штуки) пружины и шарики фиксаторов. Тут главное не растерять шарики. После разъединяется картер коробки передач. На полу (верстаке) остаётся часть картера с валами, штоками, главной передачей механизмом выбора, шестернёй заднего хода. Далее следуем по инструкции. Снимаем механизм выбора передач, вытаскиваем валы, выкручиваем ось привода спидометра, дифференциал. Тут для меня настал очень приятный момент.

Рис. 3

Рис. 4

Рис. 5

Смотрим внимательно на рисунки, которые открываются в отдельном окне. На рисунке 5 видно - рычаг вкручивается в шток и с другой стороны остаётся хвостик от резьбы рычага. Рычаг обламывается по самый корешок (см. рис. 1). И встаёт проблема: всеми известными методами надо убрать хвостик. Выкрутить его чем либо очень сложно, потому что резьба должна быть проклеена. Первый раз удалось аккуратно выкрутить/высверлить остаток рычага, что позволило не менять шток. Второй раз, предвидя возможные разрушения, я сразу купил шток и рычаг. Церемониться не стал. Просверлил со стороны хвостика в нём дырочку а затем толстым сверлом, по направляющему отверстию, рассверлил остаток и спокойно вынул шток. Его можно наверное будет куда-либо приспособить в хозяйстве.

Разборка валов.

Рис. 6

Рис. 7

Вот два вала. Первичный или ведущий (рис. 6) и вторичный или ведомый (рис. 7). На рисунках у валов уже сняты передние подшипники. Снимать их просто так не целесообразно. Они легко разъединяются, при этом на валах остаются их внутренние кольца а в картере наружные и сепараторы с роликами. Снимать их нетрудно. Я зажимая кольцо в тиски и легонько постукивая по торцу вала. Из картера наружную часть подшипника вторичного вала вынул поддев отвёрткой изнутри, при чём пластиковый маслосборник остался жив. А часть подшипника первичного вала выбил со стороны сцепления.
Первичный вал неразборный. С него снимаются только гайка и подшипники. А вот вторичный я разбирал так. Я снял гайку. Взял вал снизу, зажав в кулак ведущую шестерню дифференциала. После ослабил кисть, приспустив вал вниз и сделал упор рукой на шестерню первой передачи и стал легонечко постукивать сверху киянкой по валу. Постепенно вал проходил ниже, проскальзывая через кулак, то есть с вала начали слезать шестерёнки и вал стал опускаться вниз. Чем дальше - тем легче. Так потихоньку снялись все шестерни со втулками, синхронизаторы и шайбы. Главное - запомнить порядок расположения деталей, так как я думаю, что втулки лучше ставить под их же шестерни.

Рис. 8

Рис. 9

Рис. 10

Подшипники.

Рис. 11

Рис. 12

Игольчатые подшипники заменил. Втулкам вычистил масляную канавку и отверстие (рис. 12) для смазки подшипника. На рисунке новые подшипники

Рис. 13

Рис. 14

Рис. 15

Шариковые (задние) и роликовые (передние) заменил тоже. В картер коробки подшипники запрессовывал аккуратным постукиванием через головку подходящего диаметра, выполнявшую роль оправки.

Шестерни.

Рис. 16

Рис. 17

Рис. 18

Рис. 19

Заменил шестерню I передачи (самую большую), так как на ней образовался скол - сам же ударил ее, когда пытался снять с вала. Материал хрупкий. Надо быть осторожным. В целом на шестернях износа не было (пробег всего 40 тысяч - мало для износа).

Синхронизаторы.

Рис. 20

Заменил только блокирующие кольца (жёлтенькие). Ступицы, муфты, шарики даже не разбирал. Главное - не растерять шарики и фиксаторы. Без необходимости синхронизатор лучше не разбирать.

Сальники.

Рис. 21

Рис. 22

Рис. 23

Все заменил новыми. Выбивал отвёрткой в мусорную корзину. Новые запрессовывал головкой из набора, предварительно смазав посадочные места герметиком. Поменял, потому что на рабочей поверхности износ был к 2 мм а предельный износ - 1 мм. На рисунке 22 видно кольцо износа на рабочей поверхности старого сальника (слева) и насечки нового сальника первичного вала (кусочек справа). Рабочая поверхность имеет наклонённые насечки по направлению вращения чтобы масло отбрасывалось назад, как по резьбе. По этому сальники полуосей разные! Правый и левый. Направление вращения можно определить по насечкам, слегка потрогав и определив, куда они направлены или по стрелке на сальнике. Сальники полуосей от ВАЗ-2108.

Штоки и вилки. Механизм выбора передач.

Рис. 24

Рис. 25

Не смотря на обилие всяческих рычагов, фиксаторов, штоков и пружинок разбирается просто. Главное не потерять мелкие детали и запомнить что куда идёт.

Designed by Миша Питерский ©